Giunti a questo punto dei nostri elaborati appare chiaro quanto sia importante per un pilota moderno lavorare sulla parte cardiovascolare. Questo vale ovviamente sia per un amatore che soprattutto per un professionista.
In uno sport che “si fa” a frequenze cardiache ingenti mantenute anche per un periodo di tempo prolungato è impensabile non lavorare sul cuore.
La capacità di innalzare la gittata cardiaca, l’efficienza di un cuore forte che permette di mantenere alte le pulsazioni, la resistenza alla fatica derivata da un aumento esponenziale dei parametri cardiovascolari nel tempo sono tutti aspetti che necessitano di un lavoro specifico.
Senza andare troppo nel tecnico, mi riferisco a te pilota amatoriale che ti diletti in pista in qualche turno di libere; ti sarai accorto di quella sensazione di mancamento che spesso viene anche dopo due giri tirati al massimo. Ti sarà capitato di partire forte con la voglia di fare il tuo miglior tempo ma accorgerti dopo un paio di giri di esserti scaricato, di non avere più energie e quindi di dover tornare al box.
Mi riferisco anche a te professionista che spendi tanto tempo per migliorare la moto ma poco per migliorare te stesso. Ti sarai accorto ormai, che anche solo guardando una gara di MotoGp nel riquadrino in alto a destra appare un cuore con i battiti espressi in bpm che in quel momento sta sostenendo il pilota. Facci caso, sono spesso numeri altissimi; anche 180bpm (che rappresentano anche l’80-90% della FCmax sostenuta dal pilota). Eppure loro appaiono “rilassati” ma soprattutto concentrati sulla loro performance.
Ma mi rivolgo anche a te pilota domenicale che fai fatica ad andare con i più giovani, che rifiuti quelle uscite che richiedono troppe energie o che semplicemente ti stanchi troppo e non vuoi perdere tutte quelle forze nel weekend. In questo caso un buon allenamento mirato soprattutto al potenziamento dell’attività cardiovascolare può aiutarti a gestirti meglio e a compiere gli stessi gesti tecnici ma con minor energia.
Se anche tu ti ritrovi in una di queste categorie sopra citate ebbene anche tu hai bisogno di allenare il tuo cuore!
Step 1: valutazione del fitness aerobico
Facciamo finta che tu pilota ti sia finalmente reso conto di doverti allenare come si deve e finalmente migliorare le tue prestazioni in moto; per cui ti rivolgi ad un trainer.
Il primo passo prima di stilare un programma ad hoc è ovviamente quello di valutare il tuo fitness aerobico in quel momento.
La valutazione di tali capacità è molto ampia. La lettera scientifica ci fornisce ottimi test per valutare esaustivamente ogni capacità. Tuttavia cercheremo di restringere il raggio, cercando di citarne alcuni che potrebbero essere più inerenti al nostro settore.
Soffermiamoci sul concetto stesso di velocità inteso come: capacità di ripetere azioni ad alta rapidità più volte nel corso della gara.
Non è raro che durante la guida motociclistica il pilota amatore e non, sia chiamato a svolgere repentini cambi di direzione spostando progressivamente il peso del sistema moto-pilota il più velocemente possibile. Seguendo questa logica possiamo avvalerci di due test importanti quali:
- T-test: Test anaerobico, in cui l’atleta è chiamato a svolgere un pecoroso a T al massimo della velocità nel più breve tempo possibile. È un test semplice, facilmente ripetibile, di semplice spiegazione e prevede cambi di direzione repentina. Con l’ausilio del cronometro valutiamo il tempo che impiega il soggetto per completarlo
- Test Navetta: valuta l’accelerazione e la decelerazione del pilota nei cambi di direzione. L’atleta si sposterà dal punto A al punto B e poi nuovo al punto A il più velocemente possibile. La distanza tra i due punti può variare fino a 50m. Anche in questo caso cronometro alla mano e misuriamo il tempo.
Altri test molto utili per valutare la prestazione aerobica, indirettamente le soglie del lattato e la VO2max possono essere:
- Test di Conconi: valuta potenza aerobica e indirettamente le soglie. L’atleta compie un percorso stabilito a diverse velocità. Valutiamo le variazioni di Frequenza cardiaca.
- Gacon: valuta la massima velocità aerobica. L’atleta compie percorsi prefissati in un tempo stabilito.
- Yo-Yo: Nelle tre varianti valuta la capacità dell’atleta di effettuare fasi di attività di media e alta intensità per molto tempo.
- Test di Cooper: L’atleta compie un percorso prestabilito in 12 minuti.
Attenzione non sempre occorre fare tutti questi test.
Quelli proposti possono essere ottimi test da effettuare sia indoor che outdoor col fine di avere un quadro più esaustivo della situazione di partenza. Ovviamente andranno rifatti per valutarne l’andamento nel tempo.
Ce ne bastano anche un paio purché fatti bene e nei giorni di massima efficienza del nostro pilota.
Come valutare un professionista
Se il pilota in questione ha già un background importante e ha seguito dei percorsi ad hoc con alcuni trainer; si può pensare di utilizzare dei test per valutare aspetti ancora più specifici.
Il Maximal Aerobic Speed Test permette di valutare la VAM (velocità aerobica massimale) e la FCmax.
Il test di Leger permette invece di valutare l’andamento della Vo2, le soglie, i punti di rottura ventilatori e la Vo2max.
Valutare la Vo2max è possibile farlo attraverso qualsiasi test incrementali, valutandola così indirettamente. Per una valutazione diretta è possibile sottoporre l’atleta ad un test incrementale a secco servendosi di un metabolimetro, e analizzare i gas respiratori.
Con una sofisticata apparecchiatura si registra la ventilazione e la concentrazione di ossigeno e di anidride carbonica dell’aria inalata ed espirata.
Si considera raggiunta la VO2max quando il consumo di ossigeno rimane stazionario nonostante l’aumento del carico di lavoro.
Servendoci dell’equazione di Fick (che riflette il carico aerobico), valutiamo la VO2max empiricamente come: contenuto di ossigeno arterioso sottratto al contenuto di ossigeno venoso, il tutto moltiplicato per la gittata cardiaca. La letteratura scientifica ad oggi non fornisce dati adeguati in merito alla VO2max dei piloti di motociclismo su pista. La ragione è da ricercare nelle ovvie difficoltà della misurazione di tale parametro durante la performance.
Tuttavia si può ipotizzare, inquadrando il pilota come atleta d’élite competitivo, che questi possa raggiungere una VO2max pari a 60-70 mL/kg/min.
Ad ogni modo l’andamento della FC resta comunque un aspetto soggettivo, spesso condizionato anche dall’andamento della gara. Uno studio molto interessante del 2014 ha evidenziato come piloti medio-lenti hanno mostrato un aumento della FC maggiore rispetto ai piloti più veloci. Frequenza cardiaca pari a 175 ± 12 bpm dei piloti più lenti contro 154 ± 13 bpm di quelli più veloci. Questo fattore può essere correlato alle diverse difficoltà psico-emotive che un pilota che insegue la pole è chiamato ad affrontare.
Solitamente chi insegne è sempre più agitato di chi conduce la gara.
Conclusione
Andiamo così a concludere la prima parte di questo capitolo legato alle capacità aerobiche di un pilota.
Nel prossimo elaborato cercheremo di entrare nel pratico proponendo protocolli d’azione mirati a queste componenti.
Abbiamo voluto fortemente soffermarci sull’aspetto valutativo in quanto quest’ultimo rappresenta ancora un aspetto sottovalutato o comunque non adeguatamente considerato.
Abbiamo proposto diversi test sia per professionisti che amatori ma tanti ancora potremmo proporre. Non importa quali e quanti test vengano effettuati; importa avere una logica dietro ogni cosa che ci consenta di studiare il programma di allenamento grazie ai risultati dei test raccolti. Solo così saremmo in grado di variare il nostro programma se necessario e\o monitorare attentamente i risultati raggiunti.
Non esiste programma di allenamento che tenga senza adeguati test, benché meno per un pilota.