Giunti a questo punto delle nostre trattazioni mi sembra chiaro che tu lettore, abbia un quadro abbastanza completo riguardo gli argomenti trattati. Così come mi sembra altrettanto ovvio il fatto che tu sia un motociclista e che, se ti stai per approcciare a questa lettura, vuol dire che hai anche bisogno di migliorare le tue capacità aerobiche.
Te ne sarai accorto, andare in moto vuol dire spendere tante energie. Ti sarai sicuramente accorto del tripudio di emozioni che ti sovrastano durante un giro in moto sia questo fatto in pista o in strada.
Proprio su quest’ultimo punto facciamo una precisione. Spesso per completezza discorsiva cerchiamo di fare delle analogie tra un pilota stradale e un amatore da pista ma, parliamo di due figure completamente diverse che, per quanto condividono diversi aspetti dello sport motoristico in sé, si differenziano per molti altri. Quindi prendete sempre spunto dagli argomenti trattati e delle indicazioni fornite negli elaborati per farle vostre e adattarle alla vostra tipologia di biker.
Torniamo a parlare di energia.
Un pilota deve essere pronto sia da un punto di vista cardiovascolare, per tollerare l’ingente frequenza cardiaca e il progressivo aumento di lattato raggiunto durante la performance e allo stesso modo, deve essere forte per resistere al meglio agli stress inerziali e alle sollecitazioni meccaniche indotte dalla guida in pista.
Per strada un biker deve essere attento e concentrato su una moltitudine di aspetti e potenziali pericoli. La guida stradale implica non solo un’attenzione a noi stessi, alla nostra guida, alla nostra moto ma soprattutto massima attenzione rivolta verso i potenziali pericoli. L’attenzione implica un aumento della frequenza cardiaca e della gittata sistolica in quanto il cervello richiede maggior quantitativo di sangue. Valutazione del rischio e superamento dello stesso, fitness cardiovascolare e buona frequenza cardiaca sono le chiavi per godersi al meglio una passeggiata in montagna evitando pericoli.
Preparazione sport specifica
Ormai l’avete capito, quando si parla di preparazione sport specifica anche nel motociclismo si va spesso in confusione poiché non c’è un vero e proprio modello prestativo e per tale ragione ogni trainer la interpreta a modo proprio.
La verità è che un pilota ha bisogno di un po’ di tutto!
Andiamo a considerare uno studio abbastanza recente svolto su atleti-piloti top level nei quali si nota come, nonostante l’88% dei giovani piloti internazionali maschi considerino l’allenamento fisico essenziale per il miglioramento delle loro performance durante le competizioni, solamente il 27% di essi ed il 33% dei piloti donna riferiscono di utilizzare un allenatore/preparatore fisico capace di programmare la loro preparazione.
Ciò vuol dire che, solamente 1/3 degli atleti piloti di livello internazionale cura la performance atletica servendosi di personale appositamente formato. Siamo ancora a questi livelli!
Immagino che giunti a questo punto dei nostri elaborati vi sia chiaro come sia assolutamente necessario curare la parte fisica e soprattutto le componenti aerobiche. A denota di ciò possiamo sottolineare come anche i piloti di MotoGp lavorino molto sulle componenti aerobiche. Sappiamo che il 95% dei piloti si allena a livello aerobico attraverso corsa e ciclismo, l’80% di essi allena la flessibilità ricercando ROM maggiori, ed il 74% allena la forza principalmente utilizzando macchine isotoniche, esercizi a carico naturale e con sovraccarico (senza specificare volume, intensità e recupero).
Ma perché è così importante allenare le componenti aerobiche? Andiamo più nel dettaglio…
Allenare le componenti aerobiche e quelle anaerobiche, garantisce:
- una maggior facilità di guida,
- un dispendio energetico inferiore,
- una maggiore probabilità di successo.
Insistere maggiormente sul fitness cardiovascolare, inoltre, permette al pilota di contrastare con più facilità le forze G a cui è sottoposto durante la guida.
Quindi insistere con allenamenti aerobici rappresenta il 50% degli allenamenti per un pilota. In conclusione, parlando di sistemi energetici possiamo considerare il motociclismo su pista (ma spesso vale anche nella guida stradale) come uno sport aerobico-anaerobico misto con prevalenza aerobica.
Per un professionista
Ad alti livelli non bisogna tralasciare nella!
Il pilota è in tutto e per tutto un atleta che va allenato con cicli e fasi specifiche. Il minimo comun denominatore tra tutti i cicli di allenamento è quello di allenare al meglio le componenti aerobiche che non andranno mai trascurate.
Nelle attività contraddistinte da intensità medio-alta protratte nel tempo, come le gare in moto, è bene prestare attenzione anche al consolidamento della “massima potenza aerobica”, intesa come la massima intensità di esercizio che un soggetto può tollerare per periodi di tempo abbastanza lunghi. Sebbene la massima potenza aerobica si raggiunga già dopo i primi 15 minuti di attività e man mano che ci si allontana diventa preponderante la capacità del sistema aerobico, il condizionamento di tale aspetto nel motociclismo, permette al pilota di utilizzare meglio le scorte di acidi grassi, anche alle alte intensità e consente di recuperare più facilmente dallo sforzo.
L’allenamento dei sistemi energetici è da considerarsi molto complesso ed è bene insistere in progressione dalla fase preparatoria finanche quella competitiva, in modo da raggiungere il miglior stato di adattamento nel momento della competizione.
Detto e considerato il pochissimo tempo disponibile per lavorare sui sistemi energetici in questo sport, il consolidamento degli stessi si continuerà anche in fase competitiva. Solitamente nella giornata successiva alla gara è bene pianificare un lavoro in intensità 6 (allenamento aerobico di compensazione finalizzato a facilitare il recupero).
Durante le due settimane che intercorrono tra una gara è l’altra è corretto aumentare progressivamente l’intensità dell’allenamento, programmando sedute con zone di intensità 5 (allenamento alla soglia aerobica), 4 (allenamento alla soglia anaerobica) e 3 (allenamento alla VO2max).
Insistere sulle zone di intensità 4 e 3 consentirà di stimolare adattamenti fisiologici (incremento volume plasmatico e gittata cardiaca) e aumenterà la soglia così che l’atleta possa mantenere lo sforzo intenso senza accumulare molto lattato.
A metà delle due settimane, essendo le successive sedute particolarmente stressanti per il sistema neuromuscolare, si raggiungono le zone di intensità 2 (allenamento lattacido) e 1 (sistema alattacido).
In fase preparatoria sarà utile alternare le zone di intensità col fine ultimo di consentire un condizionamento importante delle componenti aerobiche.
Ovviamente tenere sempre in considerazione lo status psico-fisico dell’atleta, i suoi impegni, i suoi allenamenti tecnici in pista, le sedute dal mental coach, al fine di programmare sedute metabolicamente molto stressanti nei momenti più idonei per il pilota onde evitare fenomeni di overtraing.
Allenamento aerobico protocollo pratico
I metodi e i mezzi possono essere tanti purchè siano studiati e funzionali all’obiettivo prefissato.
Andiamo a fornirvi un protocollo di allenamento pressoché adattabile a qualsiasi tipo di pilota.
Il protocollo di allenamento Tabata risulta essere un ottimo mezzo per raggiungere importanti frequenze cardiache e creare adattamenti cardio-respiratori. Lo stile di allenamento Tabata è stato sviluppato dal Dott. Tabata nel 1996 e prevede un allenamento alla massima intensità per 20 secondi, seguiti da 10 secondi di pausa, ripetuto per 8 volte.
Il Dott. Tabata ha rilevato, con questo stile di allenamento eseguito 5 giorni a settimana per sei settimane determina:
- un aumento del 28% dell’attività fisica di tipo aerobico
- un aumento del 14% di tipo anaerobico,
- un aumento del 9.2% della VO2max e del 20.9% della MAOD (Deficit Massimo di Ossigeno Accumulato)
Possiamo considerare il Tabata come una versione dell’HIIT (High Intensity Interval Training) che sottende protocolli di allenamento determinati da una modalità di esercizio caratterizzata da brevi e intermittenti esplosioni di vigorosa attività, inframmezzate da periodi di riposo o di bassa intensità.
Ai piloti viene chiesto di svolgere otto serie di lavoro al cicloergometro per 20 secondi seguiti da riposo, fermandosi totalmente, per 10 secondi prima di intraprendere la serie successiva. L’intensità d’esercizio porta il soggetto all’esaurimento durante la settima o l’ottava serie. Dato che le richieste d’ossigeno per questo allenamento sono maggiori del VO2max (equivalgono al 170%), l’originale protocollo Tabata rappresenta un allenamento intermittente ad intensità sovra massimale.
Fermi tutti, capisco che i concetti espressi possono risultare molto complessi ma lo è altrettanto renderli semplici e accessibili a tutti. Per qualsiasi info non esitate a scrivermi.
Ultimamente, stanno prendendo piede dei protocolli Tabata “alternativi” che rispettano il timing delle serie (20 secondi di lavoro e 10 di recupero) ma che includono esercizi a corpo libero (burpee push-ups, mountain climber push-ups, jumpin jacks), la cui intensità non può essere precisamente valutata come avviene per la sessione al cicloergometro o al treadmill. Nei protocolli Tabata alternativi si chiede al soggetto di eseguire l’esercizio ad un’intensità massimale, senza sapere se questa raggiunga o superi il 170% del VO2max.
Tali metodi, anche se non non possiedono delle vere e proprie linee guida, potrebbero rilevarsi delle strategie migliori rispetto ai protocolli di allenamento CrossFit, che molti atleti-piloti utilizzano, i quali tendono spesso ad innescare delle risposte ipertrofiche accentuate, a differenza del Tabata che non determina guadagni ipertrofici apprezzabili.
A seguire proponiamo una seduta di allenamento aerobico con un protocollo Tabata. Il consiglio è quello di variare e personalizzare l’allenamento, al fine di evitare la monotonia fornendo al pilota stimoli nuovi.
- Riscaldamento: Corsa o ciclismo 5 minuti al 50% FCmax / Mobilità articolare arti inferiori, superiori e busto / Corsa o ciclismo 3 minuti al 75% FCmax.
- Fase Centrale (Tabata, 6 serie da 4 minuti): Corsa (8×20 secondi, 10 secondi di recupero) / Ciclismo (8×20 secondi, 10 secondi di recupero) / Skip ginocchia alte (8×20 secondi, 10 secondi di recupero) / Corsa (8×20 secondi, 10 secondi di recupero) / Ciclismo (8×20 secondi, 10 secondi di recupero) / Skip ginocchia alte (8×20 secondi, 10 secondi di recupero).
- Defaticamento: Corsa 8 minuti al 50% FCmax / Stretching statico muscoli arti inferiori e SMR.
Col fine ultimo di implementare le componenti aerobiche del pilota è possibile inserire anche sedute di corsa o ciclismo libero all’aperto. Tali sedute si compongono di una fase iniziale da svolgere al 50% della FCmax incrementandola poi progressivamente fino all’85% della FCmax. Alla fine della seduta indispensabile sarà il defaticamento e lo stretching statico.
A detta di molti piloti, l’allenamento tramite mountain bike rappresenta un ottimo momento per consentire i risultati raggiunti in termini di fitness cardio-respiratorio.
Provateci!